F1世界選手権が1950年に誕生して以来、モンツァはF1カレンダーのほぼ中央に位置し、数々の素晴らしいレースを生み出してきた。

最も象徴的な瞬間には、2008年にスクーデリア・トロロッソで初優勝したセバスチャン・ベッテル、2019年にフェラーリで優勝したシャルル・ルクレール、2020年にアルファータウリでカルロス・サインツJr.を抑えて優勝したピエール・ガスリーなどがある。

F1 22のモンツァ・サーキットのセットアップガイドをお届けします。

F1セットアップの構成要素を理解するのは難しいかもしれないが、それぞれについて詳しく知りたい場合は、F1 22セットアップ完全ガイドを参照してほしい。

ベストF1 22 モンツァ（イタリア）のセットアップ

以下は、モンツァのドライコンディションに最適なマシンセットアップだ：

• フロント・ウィング・エアロ：1
• リアウィング・エアロ：3
• DTオン・スロットル：60
• DTオフスロットル：50
• フロントキャンバー：-2.50
• リアキャンバー：-1.90
• フロント・トー：0.05
• リア・トー：0.20
• フロントサスペンション: 4
• リアサスペンション: 1
• フロント・アンチロールバー: 2
• リア・アンチロールバー: 1
• フロント車高：3
• リア・ライドハイト：5
• ブレーキ圧：100
• フロントブレーキの偏り：50
• フロント右タイヤ空気圧：25
• フロント左 タイヤ空気圧： 25
• リア右 タイヤ空気圧： 23
• リア左 タイヤ空気圧： 23
• タイヤ戦略（25％レース）：ソフト-ミディアム
• ピットウィンドウ（25％レース）：4～6周
• 燃料（25％レース）：+1.6周

ベストF1 22 モンツァ（イタリア）セットアップ（ウエット）

以下は、モンツァのウエット路面コンディションに最適なマシンセットアップだ：

• フロント・ウィング・エアロ：4
• リアウィング・エアロ：11
• DTオンスロットル：50
• DTオフスロットル：60
• フロントキャンバー：-2.50
• リアキャンバー：-1.00
• フロント・トー：-0.05
• リア・トー：0.20
• フロントサスペンション: 5
• リアサスペンション: 5
• フロント・アンチロールバー：5
• リア・アンチロールバー：8
• フロント車高: 2
• リア・ライドハイト：4
• ブレーキ圧：100
• フロントブレーキの偏り：50
• フロント右 タイヤ空気圧： 23
• フロント左 タイヤ空気圧： 23
• リア右 タイヤ空気圧： 23
• リア左 タイヤ空気圧： 23
• タイヤ戦略（25％レース）：ソフト-ミディアム
• ピットウィンドウ（25％レース）：4～6周
• 燃料（25％レース）：+1.6周

エアロダイナミクス

意外かもしれないが、モンツァ・サーキットは巨大なストレートがあるため、ダウンフォースを低く抑える必要があるサーキットだ。 高速サーキットという性質上、実際のサーキットでは、ダウンフォースを低く抑えるために可能な限り細いリアウイングを装着するチームがよく見られる。

セクター2のレスモ・コーナー、セクター3の最初にあるアスカリ、そしてパラボリカ・コーナーの高速右コーナーでは、少しダウンフォースが必要だ。 推奨されるセットアップでは、 フロントウイングとリアウイングを1と3に保つ。 においてである。 ウェット に少し上がる。 4と11 グリップを失ったためだが、それでも非常に低い。

トランスミッション

差分 トラクションゾーンでのコーナーからのトラクションを補助するため、オンスロットルは60％。 主なトラクションゾーンは、最初の2つのシケイン後、セクター2のレスモ・コーナー、セクター3のアスカリ・コーナーだ。 ディファレンシャル オフスロットルを50%に設定し、コーナーへの回転を補助する。 .

ラップ終盤のパラボリカのような高速コーナーもいくつかあるが、シケインで必要とされるトラクションは、最終コーナーの持続的なグリップを上回る。

の中で ウェット 差分を設定する オフスロットルから60 コーナーでクルマがそれほどオーバーステアにならないように。 オン・スロットル・ディファレンシャルは50 ホイールが容易にトラクションを切らないようにし、グリップを助ける。

サスペンション・ジオメトリー

モンツァのような高速サーキットでは フロントキャンバーは-2.50 そして リア -1.90 コーナーの立ち上がりとストレートでリアのグリップが最大になるように。

の中で ウェット その フロントキャンバーは-2.50 そして リアは-1.00 ...」と言った。 フロントのトーが0.05、リアが0.20 にとって 乾湿両用 .

車高や空力など、モンツァでは他の要素がより重要になる。

サスペンション

グランドエフェクトの導入で F1 車高はかつてないほど重要だ。 モンツァでは十分な直進スピードが必要だが、バンプを乗り越えても不安定にならない安定したクルマも必要だ。

セッティング フロントとリアの車高を3と5に変更 安定したクルマは、直線スピードと同じくらい重要なのだ。 フロントとリアのサスペンションは1と4に設定。 これは、特にリヤの高速安定性を維持しながらも、段差で投げ出されることのない十分な低さである。 前後アンチロールバー に設定されている。 2と1 .

特にヴァリアンテ・アスカリの出口では、コース上の多くのバンプや厳しい縁石に遭遇したときに役立つ。 これを間違えると、ほぼ間違いなくウォールやグラベルに突っ込んだり、スピンしたりすることになる。 サスペンションが柔らかすぎると、縁石でバウンドしてクルマが不安定になり、マシンを損なう可能性があるので注意しよう。コーナー出口でのトラクション。

の中で ウェット フロントとリヤのサスペンションは、次のように強化されている。 5と5 ...」と言った。 アンチロールバー の値も増加する。 5と8。 について ライドハイト は と4となった。 これらの変更により、グリップの低いコンディションでも安定性を保つことができる。

ブレーキ

F1 22のイタリアGPでは、全天候でかなりのストッピングパワーが必要だ。 最初の2コーナーでは最高時速310km/hに達することもあり、チェッカーラインを越えて最初のヴァリアンテ・シケインまでトップスピードが続くのは間違いない。

ブレーキ圧が100％に設定されている フロント・ロッキング・ブレーキのバイアスを制御する。 A ブレーキバイアス50 メインストレート終盤の第1シケインでフロントタイヤをロックさせるのは簡単だ。

ブレーキのセットアップはウェットでも変わらない。

タイヤ

バルセロナのようなサーキットに比べれば、モンツァではタイヤのデグラデーションは心配ない。 ミディアムとハードはスティントの間十分に信頼できる。 ソフトは、グリップレベルが急激に低下した場合、早めのピットストップが必要になる可能性がある。

タイヤの空気圧を上げると転がり抵抗が減るため、直進スピードがわずかに向上する。 直進スピードを少しでも上げるために、タイヤの空気圧を上げる余裕はある。 速度のアドバンテージは、ディフェンスにもオーバーテイクにも必ず役立つ。 ドライ・コンディションでフロント・タイヤは25、リヤ・タイヤは23に設定されている。 に対して ウェット すべて 4つのタイヤは23に設定されている .

ピットウィンドウ（25％レース）

オープニングラップを最大限に活用し、序盤でポジションを上げるには、ソフトタイヤでスタートし、その後ミディアムタイヤに履き替えるのがベストの戦略だ。 ラップの間 4-6 ちょうどソフトタイヤがグリップを失い始める頃で、これがあればライバルに追いつくことができる。 ラップ以外変更なし 6 においてである。 ウェット ピットストップが義務付けられているわけではないので、ピットストップをすることになる。 最初から履いていたタイヤを履き続けたい コンディションが改善しない限り。

燃料戦略（25％レース）

+1.6 リフティングやコースティングを心配することなくアタックできる。

イタリアGPは常にスペクタクルであり、今年もフェラーリを応援する有名なティフォシを迎えることができるのは素晴らしいことだ。 F1 22では、上記のイタリアGPセットアップを使用することで、スピードの殿堂のスリルを味わうことができる。

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