F1は世界で最も複雑なスポーツのひとつであり、実際、コードマスターズが開発したF1公式ゲームでもそれが再現されている。

マシンの性能を最大限に引き出し、最速のラップタイムを出すためには、そのサーキットに適したセットアップを行わなければならない。

このガイドでは、良いF1セットアップを作るための基本的なことと、プレイスルーで気をつけるべきことを説明する。

F1ゲームのセットアップを編集する方法

1. タイムトライアル、グランプリ、キャリア／マイチームのいずれかのメインゲームモードにロードし、後者2つについては、キャリアハブをすべてクリアしたらサーキットに向かう。
2. コース上では、ホイール、キーボード、またはコントローラーの関連するボタンを押すことで、マシンに装着された画面が表示され、グランプリモードならレース戦略メニューが表示される。
3. セットアップメニューに移動し、リクエストボタンを押してカスタマイズを行う。 すると、変更可能なオプションが多数表示され、作成・保存した過去のセットアップをロードすることもできる。 デフォルトでは、最初のセットアップ画面に入ると、F1 22は "推奨セットアップ "を提供する。 これは、自分のドライビングスタイルや、ダウンフォース／トップスピードの追加に合わせて変更することができる。

F1 22 ディファレンシャルの調整

ディファレンシャルを調整するには、変更するセットアップのトランスミッションタブに進みます。 ここで、オンとオフのスロットルディファレンシャルを調整することができます。

ディファレンシャルは、後輪へのパワーの伝達方法であり、これを変更することでパワーの伝達方法に影響を与える。

ディファレンシャルが開いていれば、後輪は異なる速度で回転し、ディファレンシャルがロックしていれば、後輪は同じ速度で回転する。

よりオープンなディファレンシャルの場合、タイヤの摩耗は少なく、トラクションの低下も緩やかだが、よりロックされたセットアップの方が、より優れたトラクションが得られるかもしれない。

キャンバー・セットアップについて

F1セッティングのキャンバー設定を見つけるには、サスペンションジオメトリータブを開きます。 ここに、フロントキャンバーとリアキャンバースライダーがあります。

キャンバーをいじるときには注意が必要だ。これらのセットアップ・オプションは、クルマのホイールがどのように収まるかを決めるもので、ネガティブ・キャンバーを強くするとホイールがクルマ側に傾き、ポジティブ・キャンバーを強くすると逆の効果がある。

ネガティブキャンバーは長いコーナーでのグリップを向上させるが、タイヤの寿命を著しく損なう可能性がある。

トーインとトーアウトのセットアップについて

つま先の設定は、おそらくあまり気にする必要はないだろう。 それでも、F1セットアップのこれらの側面は、キャンバースライダーの下、サスペンションジオメトリータブの下にある。

フロントをトーアウトにすると、コーナー進入時のクルマの反応は鋭くなるが、フロントの安定性は失われる。

タイヤ空気圧

フロント右、フロント左、リア右、リア左のタイヤ空気圧のスライダー設定を見つけるには、変更画面のタイヤタブに進みます。

タイヤの空気圧は車の表面積に影響するため、小さいながらも車に大きな影響を与えます。

タイヤ空気圧が低いと車の表面積が広くなり、トラクションが向上するが、コーナーを曲がるときの初期応答性が失われる。

逆に、タイヤの空気圧を上げると、タイヤのプロファイルが低くなり、転がり抵抗が減り、クルマの直進スピードが少し上がります。 しかし、その分タイヤの温度が上がり、タイヤの磨耗が早くなる可能性があります。

フロントとリアのタイヤ空気圧

例えば、フロントタイヤが22.0psiであれば、リアタイヤも22.0psiに保つことができる。

リヤタイヤへの負担が大きいコースであれば、リヤタイヤの空気圧を少し上げて温度を下げ、フロントタイヤに余裕を持たせる。

燃料負荷の設定について

F1 22の燃料負荷設定のスライダーは、修正画面の燃料負荷タブにある。

燃料ローディングは、F1 22ではあまり気にする必要はない。 これは単純に、セッションごとにマシンに積まれる燃料の量だ。 練習走行では、練習プログラムを走らせている間、これに触れる必要はない。

予選では、できるだけ燃料を少なくして最速ラップタイムを出し、スターティンググリッドで上位につけるようにする。

レース自体は、自分のニーズに合わせて燃料搭載量を調整する必要がある。 ハイパワーモードで走るために少し余分な燃料が欲しいかもしれないし、レース後半での燃料節約の可能性に注意しながら、軽量化のために少し燃料を抜くこともできる。

サスペンションのセットアップについて

サスペンション、アンチロールバー、車高は、改造スクリーンのサスペンション部分で調整できる。

硬めのサスペンションは空力的な安定性を向上させるが、路面の段差に弱くなる可能性がある。 逆に、柔らかめのサスペンションは段差を吸収しやすくなるが、ブレーキングや加速時にクルマが激しく揺さぶられる可能性がある。

リアのサスペンションは同じレベルに保つのがベストで、フロントも同じことが言える。

アンチロールバーの調整セットアップについて

アンチロールバーの調整は、フロントとリアのサスペンションに比べると少しシンプルで、スライダーの1を押すとアンチロールバーが最も柔らかくなり、11を押すとゲーム内で可能な限り固くなる。

ロールバーが柔らかいほど、長時間のコーナリングでのトラクションは向上するが、初期応答性にやや欠ける。 そのため、長時間のコーナリングでは良好だが、短時間の低速コーナリングでは反応が鈍くなる可能性がある。

アンチロールバーを固めると、タイヤへの負担が増えるという弊害があるが、その分コーナーでの車体のロールが少なくなり、クルマの反応も少し良くなる。 この2つのバランスを見つけるのは、サーキットによってかなり難しい。 しかし、一度コツをつかめば、ロールバーの調整はごく自然にできるようになる。

高速コーナーやスイープコーナーではトラクションが必要だが、モナコのような低速コーナーではボディロールを抑え、レスポンスのよいターンインが求められる。

車高調整について

車高は、サスペンション・セットアップ全体の中で最も重要な要素のひとつです。

車高が高くなると車体形状が大きくなり、直進抵抗が大きくなる。

モンツァのようなサーキットでは、直進スピードを最大化するためにかなり低めに設定したいところだが、コーナーで痛まないように注意する必要がある。 適切なバランスを見つけるのは非常に難しい。

フロントとリアの車高を同じレベルに保つ、あるいは1ポジション以上ずれないようにするのがベストです。

オーバーステアの説明

オーバーステアとアンダーステアに影響するセットアップの側面は、変更ページのエアロダイナミクス・タブで調整できる。

オーバーステアとは、F1 22の旅で頻繁に遭遇するもので、簡単に言うと、コーナーに進入するときにバックエンドが踏み出したがってクルマをスピンさせ、その結果、クルマがオーバーステアになってスピンし、ウォールに突っ込む可能性があることだ。

オーバーステアはどうにかすることができるし、実際、現実の世界でもオーバーステア気味のマシンを楽しむドライバーはいる。 それでもF1 22では、できる限りオーバーステアをなくすようにしよう。 リングウイングのエアロスライダーで高い数値を選択し、リアにダウンフォースをかければ、マシンを地面にしっかりと固定することができるはずだ。

アンダーステアの説明

アンダーステアは、クルマの前方で発生するもので、オーバーステアがクルマを後方から回転させるのに対し、アンダーステアはフロントのグリップ不足がクルマをコースから押し出す。

そうすることで、コーナー進入時にマシンの食いつきがよくなり、サーキットを飛び出してランオフやグラベル（モナコならバリア）へ浮き上がるような感覚はなくなるはずだ。

ブレーキバイアスの変更とロックの回避

ブレーキ圧とフロントブレーキバイアスのスライダーは、変更画面のブレーキタブにあります。 これらを調整することで、ロックを回避することができます。

ロックアップはF1 22のラップで遭遇する最も苛立たしいもののひとつだ。 バリアに突っ込んだり、ラップタイムを落としたりするだけでなく、ロックアップによってタイヤが早く消耗し、ゲームではモデル化されていないが、フラットスポットが発生することもある。

この現象は、ブレーキング時にフロントタイヤ、場合によってはリアタイヤに負荷がかからなくなり、車がブレーキをかけようとしてタイヤがフリーズしたときに起こる。 フロントロックアップに対抗するには、ブレーキバランスを少しずつ車のリア側にシフトさせる。 リアロックアップには、その逆を行えば、幸せな中庸が見つかるはずだ。

フロントとリアのエアロレベルの設定について

すべてのF1マシンはエアロダイナミクスの驚異であり、エアロなしではマシンは機能しない。 ゲームになると、セットアップメニューのエアロダイナミクスのセクションにフロントウィングエアロとリアウィングエアロが表示され、数値がスライドする。

エアロが多ければ多いほど、グリップとダウンフォースが増し、路面にしっかりと接地する。 エアロが少なければ少ないほど、クルマは不安定になり、運転が難しくなる可能性がある。

モンツァのようなサーキットで適切なエアロバランスを見つけるのは至難の業だ。

フロントウイングとリアウイングのバランスを見つけるのは難しく、時には個人の好みに左右されることもある。 モンツァやポール・リカール・サーキットのようなトップスピードのサーキットでは、リアウイングを低めに設定し、コーナーではフロントウイングを高めに設定するとバランスが取れる。 それでも、極端にリアウイングを低めに設定するのは禁物だ。そうしないと、クルマはスピンしたがるだけだ。

モナコのようなダウンフォースの大きいサーキットでは、トップスピードはそれほど問題にならないので、10-10または11-10のウイングレベルで快適に走ることができる。

雨天がセットアップに与える影響

ウェットコンディションでは、マシンのセットアップに新たな課題がたくさん出てくる。 もちろん、コース上ではすべてがスローダウンし、ドライで発揮していたグリップレベルも蒸発してしまう。 そこで、F1 22でウェットコンディションになったときに気をつけるべきことをいくつか紹介しよう。

ウェットレースを前にして直線スピードや予選順位を犠牲にすることになるのなら、それはそれで仕方がない。

コーナーからのトラクションを高めるために、デフをもう少しロックさせるのも悪くないかもしれない。 リアをロックさせることは、ウェット路面ではフロントをロックさせるのと同じように可能性が高いので、ロックアップを避けるためにブレーキバイアスのバランスを保つこと。 リアをロックさせるとクルマがピッチングするので、コストが高くなる。

最も重要なのは、コースに集中し、スロットルとブレーキを穏やかに操作することだ。

スロットルでは、ドライのときよりもずっとアクセルを踏み込み、必要ならギアをショートシフトして加速する。

ブレーキに関しては、ブレーキングゾーンが長くなるので、セットアップメニューの "ブレーキ "セクションで、ブレーキ圧が高すぎないことを確認してください。

ウェットコンディションの練習をする機会があれば、ゆっくりとブレーキ圧を下げ、重要なバランスを見つける。

F1ゲームの各セットアップについて説明し、レースごとにマシンのセットアップをどう調整すればいいのか、理解を深めてもらえればと思う。

F1 22の各コースでのマシンのセットアップ方法について、より具体的なガイダンスが必要な場合は、トラックガイドをご覧ください。

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